Muitas pessoas nos Estados Unidos provavelmente estão se perguntando por que nossa rede ferroviária geralmente é ruim. Somos o país mais rico (em algumas medidas) do planeta, mas viajar de trem aqui seria como voltar décadas no tempo para muitos visitantes. Japão, China, a maior parte da Europa e até mesmo a pequena ilha de Taiwan que mais nos preocupa hoje em dia, todos têm ferrovias melhores do que nós.
Se você apenas olhar para a Califórnia, sua economia sozinha tem mais pessoas do que muitos países e seria a quinta maior economia do mundo se fosse seu próprio país. Mas, mesmo com a política mais esquerdista da Califórnia (em comparação com todos os Estados Unidos), eles estão lutando muito para construir um trem de alta velocidade entre duas cidades.
Estou tão confuso quanto alguns de vocês sobre tudo isso.
Felizmente, um vídeo recente em história da vida real O canal do YouTube explica em detalhes por que é como arrancar dentes para instalar e executar um trilho na Califórnia:
O esforço para trazer o trem de alta velocidade de Los Angeles para a Bay Area (os dois maiores centros populacionais) começou em 1996, com a criação da California High Speed Rail Authority, então o esforço tem continuado para melhor. parte de três décadas. Mas essa era apenas a primeira etapa, onde as ideias seriam estudadas e desenvolvidas. Ainda não havia financiamento.
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Proposição 1A (a fonte da maioria dos problemas)
O financiamento não veio até que os eleitores da Califórnia aprovaram a Proposição 1A em 2008. Curiosamente, a controversa Proposição 8, que proibia o casamento entre pessoas do mesmo sexo no estado, foi aprovada na mesma votação, com apoio esmagador ao presidente Barack Obama. Então, basicamente, a política é complicada, e não podemos olhar para ela através de uma lente tão simplista.
Também não tem sido fácil para o transporte ferroviário de alta velocidade desde então. Apesar do amplo apoio público e do que parecia ser um financiamento adequado, as coisas ficaram confusas e confusas desde então.
Em primeiro lugar, a proposta 1A era muito específica. Isso pode parecer uma coisa boa à primeira vista, mas era um pouco específico demais para lidar com alguns dos desafios que o sistema ferroviário de mais de 800 milhas enfrentaria. Uma proposta de eleitor não pode ser alterada posteriormente por uma legislatura estadual se as coisas derem errado, então a única maneira de mudar essas leis focadas no eleitor é emitir outra proposta e aprová-la. Este é um processo lento e muitas vezes politicamente carregado que pode levar anos quando você precisa fazer alterações muito mais rapidamente para ter um projeto de construção bem-sucedido.
Em outras palavras, o plano baseado na proposta da Califórnia simplesmente não conseguiu acompanhar.
Problemas técnicos
Um problema com o plano Prop 1A era o requisito de velocidade do sistema. Todos os trens eram obrigados, por lei, a ter uma velocidade operacional de 220 milhas por hora. Mas, se você olhar para os melhores trens-bala no Japão ou em Taiwan, verá que eles raramente andam tão rápido. Eles geralmente vão de 30 a 40 MPH mais devagar (o que ainda é muito mais rápido que um carro e mais rápido que as viagens aéreas, se você puder evitar atrasos de segurança insanos). O problema não é que os trens não podem ir tão rápido, por mais que não seja muito lucrativo ir tão rápido quando você pode ir um pouco mais devagar por muito menos.
Pior ainda são os requisitos de tempo de viagem. Os trens deveriam ir de São Francisco a Los Angeles em cerca de 2,5 horas (por lei). A realidade é que velocidades urbanas mais baixas (por segurança) e velocidades mais baixas em trilhos compartilhados com ferrovias de carga tornam a tarefa basicamente impossível. Isso gerou uma pilha gigantesca de ações judiciais, pois as pessoas não gostavam de ver o governo do estado não entregando o que eles votaram para receber (entre outras coisas).
A outra questão é que mais pessoas no estado queriam ser incluídas. Por razões políticas e não práticas, as mudanças de rota (que, pelas razões apresentadas acima, são extremamente difíceis de produzir) acabaram tornando as rotas mais longas e menos eficientes simplesmente para adicionar certas cidades e vilarejos ao sistema.
O maior problema era que eles não tinham planos de começar a usar segmentos completos de ferrovia de alta velocidade para começar a financiar o resto. Por quê? Porque a maior parte da via será nova, em vez de atualizações das linhas ferroviárias de passageiros existentes. Isso significa que ninguém pode usar a coisa (e pagar por ela) até que esteja quase pronta. Esse movimento (algo sobre o qual outros países foram mais inteligentes) acabou inflando os custos.
Em vez disso, o sistema começará em Bakersfield e terminará em Merced, duas cidades que não alimentarão muito tráfego (e dinheiro) no projeto. E isso não acontecerá até 2029 (de acordo com as estimativas de hoje, que podem sair do controle).
Problemas financeiros
Além de tudo isso, o projeto de construção foi terrivelmente administrado financeiramente. As estimativas de receita e tráfego foram mal feitas (e ridículas). O plano original, que se baseava nessas superestimativas, era fazer com que as empresas investissem na Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade porque seria muito lucrativa. Mas, ficou claro rapidamente que esses números não eram bons. As empresas, que olharam com mais atenção, deixaram passar a “oportunidade”.
Na verdade, nenhuma fonte externa de financiamento funcionou. O financiamento corporativo (que deveria cobrir metade do projeto) nunca veio, mas eles não foram os únicos que não apareceram. O dinheiro federal deveria cobrir um adicional de 25-33% do projeto, mas na realidade as autoridades federais cobriram apenas 2-3%. Isso deixa os governos estaduais e locais com o saco.
Pior ainda, a Proposta 1A exigia que o sistema fosse financeiramente independente, sem subsídios, uma vez que entrasse em operação. Isso parece ótimo do ponto de vista da responsabilidade fiscal, mas não é algo que as redes ferroviárias de alta velocidade fazem em qualquer lugar. Os subsídios para esses sistemas não são apenas a norma, mas o transporte ferroviário de alta velocidade não subsidiado não é uma exceção. Portanto, essa lei terá que ser alterada para tornar os preços competitivos com as companhias aéreas para que haja um bom tráfego.
A Autoridade HSR e a Prop 1A não viram o projeto como concorrente das companhias aéreas, no entanto. Em vez disso, eles imaginaram que o tráfego viria de pessoas que não queriam dirigir entre Los Angeles e São Francisco. Mesmo que fosse realista removê-los dos carros (provavelmente não é), as viagens rodoviárias ainda são mais baratas do que as companhias aéreas, especialmente se você estiver transportando uma família. Isso torna o HSR fundamentalmente incapaz de atingir suas metas de passageiros conforme planejado originalmente.
Uma coisa a fazer: apoio público
O vídeo não era muito escuro, no entanto. Eles destacaram que o projeto teve grande apoio público na Califórnia. Uma pequena maioria (56%) apóia e a oposição é de apenas 35% (os demais são desconhecidos/indecisos). O custo será insano, mas se eles conseguirem que os eleitores continuem a apoiá-lo, ainda poderão resolver os problemas e fazê-lo voar.
Pessoalmente, espero que tenham sucesso. Se você me conhece, você pode pensar que eu argumentaria contra isso (algumas das minhas opiniões seriam consideradas conservadoras), mas eu morei no exterior e entendo o valor de sistemas ferroviários decentes. Se a Califórnia provar isso um pouco, podemos acabar com projetos ferroviários mais bem-sucedidos, pois as pessoas que pressionam por eles aprendem com os erros que atormentaram o HSR da Califórnia.
Então, todos nós deveríamos estar torcendo por isso, mesmo que não moremos na Califórnia.
Imagem em destaque: Uma renderização por computador de um trem HSR da Califórnia viajando pelo Central Valley. Imagem fornecida por CHSRA.
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